Не думайте, что травят только слабаков. Они мало кому интересны, разве что чуть менее слабым. Потенциальных конкурентов, претендующих на лидерство, травят гораздо чаще – больше драйва и интриги. В том 6 «А», где я оказался, были сильные ребята одного социального круга, они пробовали меня, чужака, на зуб. Я ходил в школу как на войну. Чтобы отстоять свое место, мне понадобилось года полтора.

Опыт травли – это всегда история про потери и приобретения. Я заработал авторитет, но потерял внутренний суверенитет. В какой-то момент мой защитный панцирь начал работать автономно. Он стал управлять мной, а не я им.

Мои вчерашние враги говорили: «Серега теперь наш друг, он этого добился». Но было уже поздно – меня понесло. Ботаник во мне умер, и его место занял кто-то другой. Наверное, тогда я и принял решение, что больше никогда не хочу оказаться в слабой позиции. Тренировал идеально прямую осанку и учился не отводить взгляда. Не могу сказать, что этот выбор был однозначно правильным. Но тогда я его сделал.

Тольятти

Лаборатория «Однажды» изучает город, который существует и не существует одновременно.

«Таксовал я прошлую зиму в Сочи. Хороший город, но капец какой тормозной. Люди по пешеходным переходам идут вальяжно, как в замедленном кино. Везу как-то раз парня, он сидит, молчит. А впереди – опять какой-то мудак замер на зебре.

Я не выдержал, ору: «Ну, чего ты встал, иди уже!!! Да что ж за люди здесь такие живут, а?!»

И вдруг парень с заднего сиденья тоже взрывается:

– Да они тут все небитые!

Я оборачиваюсь:

– Ты сам-то откуда?

– Из Тольятти.

– Я так и подумал».

(Виталий Чернов, таксист, бывший водитель Сергея Лекторовича)

К середине 1968 года Волжский автозавод объявил всенародный конкурс – выбор имени для массового автомобиля. К выпуску готовилась будущая «Копейка» – фиатоподобная, наполовину итальянская, долгожданная. А названия «Жигули» (если мы говорим об автомобиле, а не горной гряде) еще не было – его как раз должны были изобрести. В «Советской России» и журнале «За рулем» были напечатаны конкурсные условия; пришло 185 000 писем – над брендом думала вся страна. «Жаворонок», «Друг», «Песня», «Фиалка», «Ленинавт», «Совиталь», «Десина» (детище советского и итальянского народов), «Гарибальди», «Валентина», «Лунник», «Комета» и даже «Чиполлино».

Пятерка финалистов оказалась такова – «Волжанка», «Дружба», «Мечта», «Жигули» и «Лада». Мечта, а не названия! Впереди блистала хорошая, чистая выдуманная жизнь. «Полдень двадцать первого века». А в жизни невыдуманной предстояло стоять в очереди за «Жигулями», страстно желать товара, ждать перемен. Автомобиль – казалось бы, воплощенная приватность, образ частного благополучия, личного мира. Свое, отдельное и отделяющее. Но советский народный автомобиль создавался как общественное достижение. Он был «намечтан» страной.

Философ Ролан Барт писал о такой же намоленной французской народной машине – ситроеновской «Богине»: «На мой взгляд, автомобиль в наши дни является весьма точным эквивалентом великих готических соборов: это грандиозное эпохальное творение, годами создаваемое вдохновенными и неизвестными художниками совокупно с тысячами строителей, и потребляемое (в воображении, пусть и не на практике) всем народом; в нем видят предмет сугубо магический».

С этой точки зрения Тольятти был единственным в России городом – готическим собором: завод и город строила вся страна, автомобиль был, безусловно, магическим предметом для любого советского человека. Он был частью символического капитала и каркаса национальной гордости и одновременно частью семейного достояния. Своего рода эмблемой государственности, но и эмблемой разрешенного индивидуализма.

Точно так же ощущал себя и город – один из самых важных в России. Он был, с одной стороны, коллективным, общественным, эталонно-утопическим, с другой – предоставлял жителям опыт участия в первом, еще советском теневом бизнесе и учил науке обладания. Это обстоятельство замалчивалось – в позднем СССР любили снимать экономические детективы, «Следствие ведут Знатоки» тому доказательство, но и в мыслях не было экранизировать, скажем, великолепную историю мастера цеха запчастей АвтоВАЗа Филатова, который создал группировку и вывозил запчасти с завода грузовиками. Сумма похищенного достигла невозможных для советского обывателя трех миллионов рублей. Гигантомания во всем, даже в сумме ущерба.

«Здесь душу греет Волга, водка и кореша»^[3], – русские рэперы посвятили этот комплимент Самаре. Видимо, до Тольятти они в свое время просто не добрались. Здесь нет достопримечательностей. Разве что памятники. Бронзовый Татищев на берегу Волги, подозрительно похожий на Медного всадника, и безымянная овчарка на Южном шоссе (по легенде собака несколько лет ждала возвращения хозяев, разбившихся на вишневой «девятке»).

С историческим наследием как-то не сложилось.

Впрочем, чем-то Тольятти неуловимо похож на Петербург. И не только европейской ноткой в названии. История этого города тоже развивалась не органично, а через насилие. Не согласно нуждам и чаяниям жителей, а по мановению административной воли. Сначала в городок Ставрополь-на-Волге, как он назывался раньше, определили жить крещеных калмыков. Но те уже через несколько лет снова разбрелись по степи: все-таки кочевники. Затем на их месте обжилась мордва и бывшие беглые крестьяне, но только город обрел себя, как его вдруг решили затопить, чтобы силами Самарлага построить очередную ГЭС. А город начали строить заново чуть выше по течению.

Еще лет через десять прямо во время экскурсии в Артеке умер видный итальянский коммунист Пальмиро Тольятти. И то ли из чувства вины, что не уберегли героя, то ли с намеком на будущее межгосударственное сотрудничество, верхушка СССР решила увековечить его звучную южную фамилию в названии угрюмого пролетарского городка. Образ итальянского коммуниста с тех пор проживает здесь на правах призрака, большинство тольяттинцев даже не знают, как этот человек выглядит.

Но когда советское правительство договорилось с итальянским о строительстве под ключ завода по производству «народного автомобиля» – у Тольятти конкурентов почти не оказалось. Где же еще собирать отечественные легковушки на базе «Фиата», как не в единственном городе СССР с итальянским названием. Объявили АвтоВАЗ всесоюзной ударной стройкой, и сюда потянулись молодые советские специалисты. Население города росло с реактивной скоростью. Неутомимые инженеры сидели над чертежами до утра. Плечистые механики работали в две смены: днем собирали машины, вечером возводили «город-сад» для новых жителей.

28 октября 1970 года в Москву уехал первый эшелон «Жигулей», и в этот момент, казалось, город наконец-то обрел себя. Воплотил в жизнь собственную утопию. Напрочь избавился от комплекса провинциальности – ведь международные контракты на поставку автомобилей местные боссы заключали напрямую с главами государств, иногда даже без оглядки на Москву. Да и в самом СССР статус тольяттинца вырос до небес: в стране тотального дефицита автомобили и запчасти к ним – это прежде всего связи. У того, у кого они есть, все схвачено. Бармен из заводского пансионата теперь был влиятельней секретарши союзного министерства. Про Тольятти стали говорить, как про государство в государстве.

Так оно и было, пока все не пошло наперекосяк.

В 1990-е годы все начало рушиться стремительно и для города такого типа особенно болезненно. Из индустриального утопического автограда Тольятти стал превращаться в постиндустриальный Детройт. Линейка АвтоВАЗа все еще пользовалась спросом, но с каждым годом местные автомобили стремительно теряли репутацию, превращались из мечты в разряд «автомобиль для пенсионеров, дачников и неудачников». Главными конвейерами страны, рассчитанными на новую элиту, стали трассы, по которым гнали японские иномарки из Находки и немецкие из Калининграда.

А в Тольятти на первое место вышли те особенности города, которые раньше не обсуждались и не проговаривались – он был построен не для людей.

Это рождало особый городской контекст. Сейчас Тольятти – «постиндустриальное пространство», возникшее действительно на «пустом месте» и поэтому создающее собственную мифологию с нуля.

(Анекдот в тему)

«Решили на АвтоВАЗе навести порядок. Уволили всех местных рабочих, набрали москвичей. Запустили конвейер – «Лада Калина» получается.

Уволили всех русских, снесли завод полностью, заказали новую линию «БМВ», набрали немцев. Запустили конвейер – «Лада Калина» получается.

Уволили всех немцев, снесли завод полностью, заказали новую линию «Тойоте», набрали японцев. Запустили конвейер – «Лада Калина» получается.

На холме возле города сидят двое бывших местных рабочих завода, курят. Один другому:

– Руки из задницы, руки из задницы… Я же им говорил – место проклятое!»

---